Las licencias VTC. Taxistas en pie de guerra
El negocio de las Licencias VTC lleva casi tres años de ferviente actualidad, visibilizada en los medios de comunicación por los tensos enfrentamientos entre los trabajadores del volante y administración. Por una parte, los taxistas, que en defensa de sus puestos de trabajo se amparan en las restricciones y elevado coste para obtener una licencia de taxi y poder subsistir de ella. Por otro lado, las empresas como Uber o Cabify, así como sus empleados, defienden poder competir abiertamente con un nuevo modelo de negocio.
En este artículo no pretendo tomar posición a un lado u otro, sencillamente porque ambas partes tienen argumentos válidos y porque, además sería injusto encasillar a todos los trabajadores por igual. Voy a tratar de explicar en qué consisten las licencias VTC, cuál es el origen de la disputa y concluiré explicando, bajo mi parecer, hacia donde se encamina el negocio del transporte discrecional de viajeros en vehículos turismo.
Primero de todo, un repaso rápido de conceptos. La ley española exige diferentes autorizaciones para llevar a cabo la actividad de transporte de personas o mercancías, a fin de regular dicha la actividad económica. En el ámbito del transporte con turismo siempre han convido dos tipos de autorizaciones: las autorizaciones VT, para transporte público interurbano en auto-taxi; lo que directamente conocemos como taxis. Por otro lado, las licencias VTC, para la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor, tradicionalmente otorgadas a chóferes privados y propietarios de limusinas y hoy en día, mayoritariamente, en propiedad de plataformas de transporte como Uber o Cabify.
Si siempre han convivido, ¿De dónde surge la polémica?
El conflicto se origina cuando el sector del taxi denuncia la competencia desleal de las plataformas de transporte, desde el momento en que éstas, aprovechando vacíos legales se sirven de sus licencias VTC para realizar funciones muy similares a las de los taxistas.
En este punto conviene explicar en qué se diferencian ambas autorizaciones, para tener una visión objetiva del asunto. Señalemos las principales características en el siguiente cuadro:
La diferencia fundamental para un trabajador entre ambos modelos de negocio es la manera de tributar. Los taxistas, como trabajadores, tienen más amparo legal y el peso fiscal que soportan es aparentemente menor debido a la tributación por módulos (estimación objetiva). En el otro lado, los trabajadores de Cabify o Uber podrían estar encasillados en lo que llamamos falsos autónomos. TRADEs que asumen toda la carga fiscal y económica de su actividad (vehículo, seguridad social…) y además no gozan de las ventajas que supone el autoempleo, debiendo seguir ciertas normas impuestas por las empresas para las que prestan sus servicios, en lo referente a horario, exigencias de vehículo y entrega de un porcentaje de los ingresos en favor de las empresas empleadoras.
En lo que respecta a los clientes, la mayoría lo tiene claro. Las plataformas de transporte son más baratas, más atentas con el cliente y más transparentes en cuanto al servicio y precio. Por estos motivos se ha producido un crecimiento importante de las plataformas de transporte, inversamente proporcional al decrecimiento del taxi. Así de claro.
El negocio de las licencias
Es uno de los temas cruciales en esta disputa. La licencia de taxi siempre ha tenido la consideración producto de inversión. La dificultad de obtener una licencia, otorgada mediante restringido cupo municipal, dotaba al poseedor de un producto muy cotizado que legalmente puede transmitir en el momento de su jubilación, o cuando así lo decida, a otros taxistas potenciales. Esto fue creando una burbuja, llegándose a pagar incluso más de 300.000 € por una licencia en alguna de las principales capitales de España. Actualmente está ocurriendo lo mismo con las VTC, que empiezan a ser difíciles de conseguir, por las restricciones de cupo, por lo que se está incrementando su precio de transferencia, a la vez que decrece el de las de taxi.
Repercusión en la economía
Viendo todo lo expuesto deberíamos estar contentos de ver como el sector tiene futuro, suponiendo una repercusión positiva en la economía española. Pero no es así. ¿Por qué? Uno de los motivos es que con la irrupción de las plataformas se ha incrementado la precariedad laboral de los trabajadores de VTC. Además, muchos taxistas que en su día pagaron un montante elevado por su licencia ahora ven como pierden clientes en favor de la competencia, haciendo inviable la devolución del crédito de compra. Y en lo que se refiere a la repercusión macroeconómica, siempre se ha puesto en tela de juicio que tanto Uber como Cabify tributen sus beneficios (en caso de tenerlos) mediante sedes fiscales sitas en países de escasa tributación, habiendo sido obtenidos por su actividad en territorio español.
El futuro inmediato en el sector
Bajo mi punto de vista, el modelo del taxi ha estado muy acomodado desde mucho tiempo atrás y cuando han llegado empresas dispuestas a competir abiertamente no han tenido potencial para poder hacer frente a un modelo de negocio más actual, económico y transparente para el cliente. No obstante, nunca es tarde. Los taxistas están haciendo los deberes y ya ofrecen el uso de aplicaciones móviles para la contratación de los servicios, entre otros.
La solución a un problema de competencia en un mercado abierto no puede resolverse con la intervención del Estado para imponer restricciones, en uno u otro sentido. No obstante, el gobierno español, así como las administraciones autonómicas deben velar por los derechos de los trabajadores, no permitiendo abusos laborales. La tendencia debe llevarnos a una regulación que los equipare a todos por igual, erradicando la figura del falso autónomo y obligando a las empresas a proveerlos de los derechos fundamentales recogidos en nuestra legislación.
También se debe interceder para que el precio de los servicios sea competente para el cliente, así como procurar que las empresas se sientan cómodas a nivel fiscal para que no busquen la manera de evadir sus obligaciones.
No se debería centrar el debate en la idoneidad de la proporción 1/30 frente a la 1/7, puesto que creo que cada ciudad es diferente y tiene unas necesidades de transporte interno singulares y diferenciadas.
Por tanto, el final de esta guerra pasa por una regulación del número de licencias flexible y adecuado a cada región y ciudad.
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